HTML

CápaBMW blog

Főleg cápa BMW-kkel foglalkozó oldal

Friss topikok

  • pigger: "Örülök, hogy tetszik, próbálok kicsit majd gyakrabban írni az oldalra. :) " 2011.02.28. Még csak... (2011.11.01. 23:25) Cápamese
  • Sam8888: Ezt nem tudtam. :D Leszedjem, vagy utólagos engedelmeddel maradhat? :) (2011.02.27. 13:02) Boldog Karácsonyt!!
  • Mpower: Grat! jó összefoglaló! ne hagyd abba! több ilyen cikket!:) (2011.01.03. 13:45) Az Alpina cég története

Linkblog

A 6-os cápa (E24)

Sam8888 2010.12.21. 10:06

A 6-os sorozatot 1975 Novemberében kezdték gyártani az E9 (3.0CS) utódjaként, a gyártás egészen 1989 áprilisáig tartott. Összesen 86216db-ot gyártottak belőle, aminek nagyjából a fele az USA-ba vándorolt.

 

 

1976-ban két modellel indított a 6-os széria, a 630CS és a 633CSi-vel. A karosszériát eredetileg a Karmann gyártotta és vonattal szállították a BMW gyárába, de ez később problémákhoz vezetett és a BMW 1977-ben átvette ennek a készítését is. A 630CS modellt Solex 4A1 karburátorral szerelték, 4 sebességes Getrag 262/9 váltóval (diffi 3.45:1 a 633CSi-é pedig 3.25:1), amit 1978-ban leváltottak 5 sebességesre, valamint opcionálisan 3 sebességes ZF 3HP-22 automataváltót is lehetett hozz kérni. A felfüggesztése az akkori 5-ös (E12) alapjaira épült, keményebb lengéscsillapítókkal és alacsonyabb rugókkal. Az eredeti kerék/gumi méretei 195/70 VR radiálok 6Jx14 H2 alufelniken, de elég sokan lecserélték ezeket akkoriban a BBS-Mahle által gyártott 7J14-es, szélesebb felnikre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A beltéri az akkoriakhoz képest gyökeres változáson esett át, egy teljesen új irányt felállítva az ergonómia, a komfort és a luxusság jegyében. Az egyik ilyen nagy újítás a teszt panel volt, amin 7 kis lámpa jelezte a motorolajszintet, fékolajszintet, a fékbetétkopást, a féklámpákat, a hűtővízszintet, a szélvédőmosó szintjét és a hátsó lámpák működését. Azóta ez szinte minden későbbi BMW-ben megjelent "Check panel" néven.

 

1978 Júliusában egy újabb modellel bővült a paletta egy teljesen új, 3.5 literes (3453ccm) motorral szerelt autóval, a 635CSi-vel. Az új motor 218LE-t teljesített 5200-as fordulaton, ehhez társult a 304Nm-es forgatónyomaték. Az új motor új sebességváltót is kapott, a Getrag 265/5.70-et egy 3.07:1-es diffreneciállal. Így a 635CSi 7.3 másodperc alatt teljesített az állóból 100-as sprintet. Új felniket is kapott az autó 6.5" széleseket, de még mindig 14"-os átmérővel és 195/70-es gumikkal. A külső változásokat érintette még az első köténylemez, valamint a csomagtérajtó kapott egy spoilert, amivel (állítólag) 15% plusz leszorítóerőt nyertek. A korai modelleknél a hátsó spoileren kapott helyet a márka- és típusjelzés is, a későbbiekben ezt átdolgozák és visszakerült minden a csomagtérajtóra.

1979-ben ismét egy új modellel indított a 6-os széria, az olcsóbb kategóriát megcélozva a 628CSi-vel. Mivel a 628CSi a vékonyabb pénztárcával rendelkező embereket célozta meg, ezért jóval szerényebb felszereltséggel is büszkélkedhedhetett, de attól még ez is vérbeli 6-os kupé volt. A 2788ccm-es motor az E12 528i-ből érkezett, 184 lovat kipréselve magából.

A 628CSi megjelenése egyben azt is jelentette, hogy a 630CS gyártását befejezték, ezzel tulajdonképpen leváltva a karburátoros modellt és innentől kezdve az egész 6-os szériát injektoros motorral szerelték.

A 633CSi ugyanekkor megkapta a DME (Digital Motor Electronics - digitális motorvezérlés) rendszert, leváltva ezzel az L-Jetronicot (s a későbbiekben az összes többi modellt is ezzel szerelték).

A beltérben néhány apróbb változtatás történt, például a középboxban lévő analóg órát leváltotta egy digitális (ez a '80-as évek elején nagyon modernnek számított, több autógyár is alkalmazott digitális órát a műszerfalon).

1980-ban a 635CSi is megkapta a már emlegetett DME rendszert, valamint egy kifinomultabb központizárat.

1981-ben ismét apróbb változások történtek, a hátsó lökhárító oldalsó része jobban előrenyúlt a jobb védelem érdekében és a 6.5"x14"-es felnik is új dizájnt kaptak 205/70VR gumikkal (opcionálisan választható volt a Michelin TRX 220/50 VR 390).

1982-ben a karosszériát kicsit átdolgozták a jobb légáramlás és némi súlycsökkentés érdekében, nagyjából 60kg-al lett könnyebb az átdolgozott kasztni (1430kg önsúly). A BMW időt és pénzt nem kímélve rengeteg energiát ölt a töréstesztekbe, jobb biztonságot adva ezzel az "új" külsőnek.

A futóművet teljesen átdolgozták, megkapta az 5-ös széria futóművét (egy évvel korábban debütált az új, E28 kóddal ellátott 5-ös). Ez a kis futóműátalakítás elég jó hatással volt az úttartásra, jelentősen javult. A 635CSi modellnél alapfelszereltség lett az ABS.

Mivel a 635CSi motorjával akadtak szervizproblémák, ezért a 3210ccm-es 633CSi motorját átdolgozva, 92mm-es furattal tették innentől fogva a 635CSi-be. Az új motor így 3430ccm-es lett, ereje, nyomatéka, köszönhetően az átdolgozott DME vezérlésnek és az emelt (10:1) kompressziónak, maradt a régi.
Mindezekkel együtt és a sima, hosszú áttételezésű 5 sebességes váltóval sikerült a fogyasztást 15%-al lejjebb tolni.
A beltér kapott egy újabb 3 küllős kormányt, új műszeregységet, amiben helyet foglalt a szervíz intervallum "kijelző" (Service Interval Indicator - SII), valamint a fordulatszámmérőbe süllyesztett pillanatnyi fogyasztásmérő. Átdolgozták még a Check-controllt is és a 635CSi-nél alapfelszereltség (a többinél pedig opció) lett a 10 funkciós fedélzeti számítógép (On-Board Computer - OBC).

A 633CSi európai forgalmazását megszüntetik, de a többi kontinensre (főleg USA és Japán) még szállítják.

1983-ban új, 4 sebességes automataváltót választhattak a vevők a régi 3 sebességes helyett, ez igencsak jótékony hatással volt az autó fogyasztására.

1984-ben debütált a piacon a 6-osok csúcsmodellje, az M635CSi. A motorja a legendás M1-es modellből származik, átdolgozták a hengerfej szívó- és vízcsatornáit (erre azért volt szükség, mert az M1-ben függőlegesen állt a motor, a 6-osban pedig 30°-al meg lett döntve). Emeltek még a kompresszión (10.5:1) és az M1 szárazkarteres megoldását felváltotta a sima 635CSi olajfürdős kartere. Az M635CSi így 286LE-t és 338Nm-t préselt ki magából.
A futóművét leültették 10mm-el és a rugók keményebbek lettek 15%-al, valamint Bilstein gáznyomásos lengéscsillapítókat szereltek bele. A kanyarstabilizátorok is meghíztak (vastagodtak), csökkentve ezzel a kasztnidőlést kanyarodáskor (amire ez az autó született). Az első fékek nagyobb, hűtött tárcsákat (300x30mm) és 4 dugattyús ATE féknyergeket kaptak. Ezzel szemben a hátsó féknél mindössze a dugattyú átmérőjét növelték 2mm-el a 635CSi-hez képest.
Az M635CSi-be rövid áttételezésű, a magyar nyelvben "balra lent egyeses"-ként ismert (angolul dogleg) Getrag 280/5 típusú váltót szereltek (ezeket főleg versenyauktókban szokták használni). A ZF gyártmányú differenciálművet (3.73) a 7-es szériából szedték és felszerelték egy 25%-os zárású sperrel. Ahhoz, hogy a nagyobb diffi elférjen, a csomagtérpadlót át kellett szabni. A kuplungja tulajdonképpen 635CSi-ből származik, csak egy kicsit erősebb rugókat tettek bele.



A többi hatos modellen csak néhány apró változtatás történt, a távolsági fényt javították a jobb láthatóság érdekében, valamint kapott fényszórómagaságállítókat is. A 635CSi ködlámpáit besüllyesztették a köténylemezbe.
A 635CSi-t elektrohidraulikus, 4 sebességes automataváltóval is választhatták, az újdonság ebben a váltóban a programkapcsoló, mellyel 3 mód közül választhattunk (S - sport; E - economy, ez az egyszerű, sima automata mód; illetve 3-2-1 - ezzel pedig kézzel lehetett kapcsolgatni az egyes fokozatok között.
A beltérben szinte semmi változás nem történt, kivéve a 3 küllős kormányt és az új, 8 funkciós OBC-t.

1985-ben kezdték gyártani a katalizátoros 635CSi-t (182LE, 290Nm), ennek néhány ország örülhetett (pl. USA, Japán), mert így teljesítette az ottani emissziós előírásokat.

Az M635CSi-t elkezdték gyártani azon országokba, ahol az út rossz oldalán közlekednek, vagyis a kormány a jobb oldalon foglalt helyet.

A Svédeknek (és még pár más országnak) a 633CSi-t korábban átcímkézték 635CSi-re. Megkapta a teljes 635CSi alapfelszereltségét, kivéve a motort, szóval egy esetleg vásárláskor vigyázzunk, nehogy egy ilyen korai ('78-'84) Svédpiacos 635CSi motorterében a kisebb, 3210ccm-es motor lapuljon. '85-től, már a nagyobb motorral szerelték ezt a verziót is.
Új felszerelés jelent meg az opíciólistán SRS (Supplemental Restraint System) légzsák néven.

1986-ban néhány újabb opcióval bővült a választható extrák listája. Megjelent a Shadow Line, ami a veséken kívül az összes króm alkatrész feketére cserélését jelentette, ezzel is növelve az autó sportosságát. További opciók a hátsó ülés légkondícionálója és egy új spoiler a csomagtérajtóra, valamint néhány országban alapfelszereltség lett a fényszórómosó berendezés is.
1987-től a 3. generációs digitális motorvezérővel (DME III) szerelték a 635CSi-t. Ez nem csak a fogyasztásra volt jótékony hatással, de némileg a teljesítmény is gyarapodott, pláne a katalizátoros (211LE, 304Nm) modelleknél.
Az M635CSi-t is választhatták ezentúl katalizátorral szerelve, így 256LE-t és 348Nm-t tudott a jobb károsanyagkibocsátás mellett.
A fényszórókat is érte némi változás, a külsők ún. ellipszoid(vagy projektoros) lámpák lettek, tovább javítva ezzel a láthatóságot, valamint kevésbé vakítva a szembejövőt (innentől a ködlámpák is projektorosak).


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A külsőt sem hagyták érintetlenül, új lökhárítókat kapott, amikbe ütközést tompító anyag került, így minimalizálva az alacsony sebességnél (4km/h alatt) és a parkolásnál történő ütközésekkor keletkező sérüléseket.

Az opciólista is tovább bővült a full bőr lehetőséggel, ezzel is nagyobb exkluzivitásba emelve az autót (műszerfal alsó takarói, kesztyűtartó, középkonzol, ajtópanelek, hátsó oldalpanelek, napellenzők, tetőkárpit, oszloptakarók, ülések, kapaszkodók mind minőségi bőrhuzatot kaptak).

Ebben az évben gurult ki a gyárból az utolsó darab 628CSi. '79 Júniusától egészen '87 Májusáig 5950db-ot gyártottak belőle.

1989 Április 6.-án végleg leállt az E24-es széria gyártása. Összesen 86216 darab gördült le a gyártósorról '76 és '89 között, a legtermékenyebb év 1985, mikor 9626db-ot gyártottak belőle.
Érdekesség, hogy az amerikaiaknál csak az E24-es szériát hívják cápának (Shark), a többi modellt nem. Mindenesetre ez a modell méltán megszolgálta jó hírét mind a motorsportban, mind az exkluzivitás alapköveit előteremtve.




 

Forrásaim:

http://www.e-24.ru/eng/theory/evolution/

http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_6_Series_%28E24%29

Címkék: bmw m6 e24 cápa 635csi 628csi 630cs 633csi m635csi

Szólj hozzá!

A bejegyzés trackback címe:

https://capabmw.blog.hu/api/trackback/id/tr992529697

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása